拜恩专访：09空气动力规则释疑

下赛季空气动力学改革释疑

在过去2周中，本专栏带来了车队技术总监关于2009年技术发展的观点，这让我们在等待新赛季第一场比赛——3月29日的澳大利亚大奖赛时——获取了车队官方的一线光明。

考虑到一些极为重大的改进——比如，上周赫雷斯测试中威廉姆斯带来的极为恶心的尾翼和光头胎无疑是最引人瞩目的；其他诸如KERS和可调式前鼻翼预期中就不会有这么大的视觉冲击了——这些都不可避免的会带来迥异的意见、诠释和观点。

鲁尼·拜恩（Rory Byrne），是FIA超车工作小组的负责人——他推荐了许多规则的改进——并且设计了每一辆迈克尔·舒马赫赢得世界冠军的赛车，此外他还有很多开创性的审计，所以他是探讨即将到来的技术变革的最佳人选。

拜恩

Q: 很多技术总监和空气动力学家暗示，在明年的第一场比赛中，下压力削减的值将会小于超车工作下组计划中的现下压力水平下削减50%的预定目标。你对此的反应是什么？

Rory Byrne: 我不想引用任何数字，但当我们最初确定50%作为削减目标时，我们完全知道随着车队研发赛车，削减必然会少于50%的预定目标。因此，我只能确信大家明年使用的下压力要比今年的要少。

当然，你会有关键因素。其一是你现在由于轮胎抓地力的提升你有了更多的机械抓地力。抓地力等同于下压力，后者必然会被削减，所以下压力会有本质的削减，这是肯定的。另一个重大问题是，采用2009款格式的赛车在偏航的情况下表现更佳，所以当他们跟随前车时，就会比现在拥有更好的空气动力基本特性。

他们还会有可调式的前鼻翼翼片，所以如果对赛车的平衡影响因素如现在这样保持不变，我们的研究显示空气动力平衡的影响甚少。除此之外，我们有机会通过调整前鼻翼来获得好的平衡。所有这些都将意味着超车能力将会毫无疑问的，确实的得到改善。我不认为这有什么好怀疑的。

Q: 他们能多经常的调节前鼻翼？

Byrne: 每圈2次。假如你需要的话，每圈可以调整2次，因为你跟车的时候需要平衡赛车，当你完成超越后可以调回来。所以你被允许每圈调整2次。

Q: 所以当一位车手跟随某人来到直道后，他能减少翼片角度，然后当他完成超越后，再调回原有的角度，但如果当他那圈中还需要一次呢，是否就很不幸了？

Byrne: 并不一定要回到标准角度，他能每圈调整2次，就是这样。所以他可以他可能调了一次，但不够，所以他还得再调一次——这对他而言就算2次调整都用完了，车手必须等到这圈结束后才能再次拥有2个调整机会。他可以在6度的可选范围内作出任何调整，但每圈只有2次。

尼科·罗斯伯格测试混合版2009威廉姆斯赛车

Q: 但他们怎么控制调节数字的大小呢，他们调整的数据能在比赛后放到网上供大家下载吗？

Byrne: 显然，翼片的位置和调整的数值会被FIA的标准ECU控制，但到底如何，我还不怎么确定，因为这已经超出了我明年的工作了。但所有车队都很专业，我确信机械师们能干好的。

克里斯·戴尔（Chris Dyer），Kimi的比赛工程师，为我们澄清了这个问题：这是个应答式平衡。前2次车手摁下按钮，翼片角度发生变化，同圈中，当他第三次摁下按钮，就什么都不会发生了。但他通过终点线后，系统会重新设置刷新，再次开始计数。

Q: 有些人暗示09年规则下更低的前鼻翼离地高度似乎太低了，这让它非常脆弱的。你对此有什么回应？

Byrne: 恩，它并不比往常低；事实上起高度要比80年代和90年代早期还高呢，所以我不认为这会是个问题。车手知道他们能做什么，以及他们不能做什么。

其他改变还有前鼻翼宽度更宽了（1800mm），所以其宽度与前轮外延相同，并且比现在向前延长了100mm，因此，我想，你会发现当赛车并排争夺时，前鼻翼可能比现在脆弱，但车手会习惯的。

这有点向从小车到开大车，停车时会发生的麻烦。是的，最初会有些损坏，但你会适应的。我不认为这会是个问题。

重要的事情是， 前鼻翼改革的根本问题是在鼻锥下方创造一个升压区，因为该区域的空气动力性在偏航时必定是要被破坏的。所以你再那里需要一个升压区域，而不是创造下压力的部分。为了得到正确的空气动力平衡，你不得不增加前鼻翼的展幅。

Q: 当我们上次采访您时，你估计现在一辆车要安全干净的超越不得不比前车每圈快上2秒……

本田测试中的KERS系统

Byrne: 这是迈凯伦模拟器作出的评估，老实说，这也是我们现在看到的结果。

Q: 所以你计划通过削减50%的下压力达到1秒左右可以超越。但显然如果车队的下压力削减只有25%的话这个数字还会增加。这是否意味着超车的目标速度差从1秒提升到了1.5秒了？

Byrne: 不。别忘记另一个问题在于平衡，所以可能是达不到一办的数值，但也不会差的很远。

Q: 在减少了下压力，光头胎，等等措施后，你认为对圈速的影响会大致会是多少？

Byrne: 我们最初的想法是圈速降低不能超过每圈5秒。现在显然这不可能，模拟器显示在降低了50%的下压力，并且在普利斯通提供给我们轮胎参数后，我们大约在谈论的是每圈慢3秒。

所以，我会说可能有些赛道与现在相比大约慢了2秒，当然这取决于赛道特性。

Q: 有些人说直道速度更快了，这意味着速度圈速反而可能比现在快，当然这也取决于赛道。

Byrne: 我不认为直道速度更快一些，因为你会有所制约，特别是下压力水平更低了，所以你不可能减小尾翼的角度以提升至香速度了，因为现在每一点下压力都是宝贵的。

我怀疑最高速度是否会增加。赛车不会更慢，也不会快很多。事实上，我想最高速度可能与现在相同。但我们要等着瞧。

设计中的2009款前鼻翼

Q: 有一种思潮暗示在墨尔本我们看到的赛车互相之间会完全不同，仅仅因为没有人有机会复制他人的解决方案。那么在第一场比赛中，技术总监会忙着在围场内搜猎对手的设计吗？这可能会是真的吗？特别是KERS系统所安放的位置？

Byrne: 我不能确定这个问题，但这是个工程学的挑战，这毫无疑问。我确信这是对所有车队的挑战。你有了更多的组件；复杂性提升了，所以重量也提升了。这取决于你选择系统的复杂度，但这确实是个工程挑战。

“我想说2009年底的赛车是个过去10年中最大的工程挑战是不为过的。你不得不进行巨大的空气动力学转变，轮胎转变，并使用KERS系统。我不记得何时我们进行过如此重大的改变，可能当他们引入地面效应时有吧。”

Q: 当他们禁止涡轮增压引擎的时候变化也很大……

Byrne: 这是对的，当他们从涡轮增压引擎改成自然吸气引擎使变化确实巨大。在2009年，你在讨论的是根本性的转变，这是一项主要的工程挑战。当你的规则大改后，没有人能以一辆得到完全优化的赛车开始比赛。显然你从最初设计中获得的性能提升要远多于后续研发中的提升。

我们已经有了一份稳定的规则——给与或者拿走一些细节。但每个人都有久经考验的设计工具，所以我不确信赛车会有巨大的不同，但这会很有意思。

毫无疑问工程师们现在面对着过去25年来最大的技术挑战。

下周我们将就KERS系统对Magneti Marelli公司的赛车运动总监Roberto Dalla 进行专访。