好吧，我们谈谈海基的问题

The Annual Grapevine

A look back at the off-track events that defined the 2008 season

By Dieter Rencken

58年F1历史上最混沌的2007赛季为今年的争议不断埋下了伏笔，麦克拉论因为间谍案不但被剥夺所有车队积分，而且他们的MP4-23也面临着胎死腹中的危险。

今年二月，当麦克拉伦付清了一亿美圆的罚款之后，间谍案也算是尘埃落定，法拉力车队也同意不再继续追究下去，但是谁又会想到仅仅半年之后，麦克拉论车队经理罗恩·丹尼斯竟会漫步在法拉力总部，并被法拉力车队主席卢卡·迪·蒙特泽莫罗接见。

但是更令人没有想到的是，丹尼斯会提议让蒙特泽莫罗担任新成立的一级方程式车队协会(FOTA)主席，事实上，没有人会猜想到这两个死对头会坐在一起商讨事宜，更没有想到法拉力会在本赛季末期第一次威胁要退出F1。

Luca di Montezemolo © XPB

从某种意义上来说，FOTA的成立是今年最具意义的事件之一，这个工会组织也将在未来为车坛带来深远的影响。不过FOTA的启动也是步履蹒跚，也会面临诸多挑战和问题，其内部成员的想法也没有统一，彼此间更是充满着与生俱来的猜忌和怀疑。这直接导致了07年底车队统一协议的失败，也没有达成任何新的协议条款。 但是当发生诸如规则更改等重大抉择时，车队必须发出统一的声音，同时也需要一份第三方协议来确保合约的稳定性。

但令人困惑的是，作为F1掌门人的伯尼·埃克莱斯顿却透露该协议还没有得到所有车队的签字认可，但是有一支车队经理却已经承认签署了该协议，不过也有车队表示正在考虑，甚至有人表示将在年底才在协议上签字。

虽然这份有效期为25年的协议将所有车队都捆绑在一起，但是它却能拥有实质上的权威，因为这将会削弱国际汽联的权力。

任何一支要想进入F1的车队必须先遵守国际汽联的规章制度，虽然新协议可以车队获得仲裁权，但其实最终的仲裁者依然还是国际汽联。

所以尽管车队都同意大幅度削减引擎的研发费用，但是他们依然可能在将来被迫接受同一规格引擎的方案。

在过去安全因素常常是用来解释规则上的更改，但现在国际汽联将成本控制当作一个理由，这也导致了越来越多的车队开始质疑规则更改的真正原因。

同时关于F1营收分配也存在诸多不确定性，新协议规定车队与埃克莱斯顿公司的年营收分配率是23比77，但是今年人们却听到过三个不同的分配率。

（早在2006年5月， 当时的雷诺公司主席Alain Dassas曾经代表各车队与CVC公司主席Donand McKenzie签订了分账备忘录，该文件将保证车队将在未来某年获得一半的营收，但这还在等待国际汽联的通过。）

Bernie Ecclestone © LAT

车队的参加是否能得到回报，如果能的话，那么回报多少的依据又是什么呢，有三支匿名车队经理给出了答案。

某支独立车队经理透露回报都是根据分账备忘录操作，另外一名经理表示但愿如此，但某位厂商车队经理却表示根据车队财务报告，这笔收益还在银行里滚利息。

如果真是这样的话，没几年之后就会有车队破产，而莫斯利和埃克莱斯顿正是利用这种财政依赖才能全面掌控F1世界。

但是现在与过去已不可同日而语，随着车队母公司的规模日益扩大，他们的资金流量已经远远超过当年的独立小车队。

印度力量车队老板Vijay Mallya和两支红牛车队拥有者79岁的Dietrich Mateschitz的资产与埃克莱斯顿相差无机，但是与宝马，法拉力，本田，梅赛德斯，雷诺和丰田比起来， 甚至与这些厂商的萧条时期相比，他们俩依旧是小巫见大巫。

Mallya和Mateschitz并没有打算出售车队，他们也清楚地知道协议可以给予其更多的谈判权，否则他们将无法得到更好的利益分配，而明年F1分站数量的减少也似乎与此有关。

车队方面都不愿意在一个赛季的分站数超过17，除非他们可以得到额外的资金奖励。虽然之前的肯·泰瑞尔或者艾迪·乔丹愿意多花点钱飞到加拿大，但现在慕尼黑或者斯图加特的会计师会精确地算出每千克或者每公里的运营成本，所以现在的分站数量还维持在1997年的水准。

当莫斯利的召妓事件发生之后，F1日程表成为了莫斯利与埃克莱斯顿争论的焦点之一，而且越发显得明显。莫斯利在今年六月曾经提出车队应得到四分之三而非一半的营收，同时他还努力让目前每年十美圆的营收再翻一番，这样就可以得到伯尼·埃克莱斯顿的支持。

Max Mosley © LAT

本年度最让人悲伤的场外事莫过于超级亚久利的退出，虽然车队的每个人都在为生存而苦苦奋斗，问题根源在于其乌托邦式的运营操作方式。 即使是再多的客户底盘和引擎也拯救不了他们，现在看来，Prodrive车队未被批准参加F1也是有道理的。

KERS系统也引起了很多争议，全球最大的汽车制造商丰田公司在巴西就明确不会在明年上半年启用

KERS系统，估计包括法拉力和威廉姆斯等车队都将延缓使用该系统。

本赛季的另外一个关键字少不了赛会干事。

赛会干事主席Allan Donnelly曾代表国际汽联主席Max 莫斯利出席过一些分战赛，他坦言已经看到过很多关于比赛判罚的无聊新闻，不过到了明年，所有的赛会干事将为其每个决定提供相关理由。

丰富多彩的场外新闻也是比赛的一个缩影，法拉力和麦克拉论瓜分了大部分的分站冠军，而M马里奥·泰森的宝马也是异军突起，他们取得了车队第三的好成绩。

在泰森眼里，一级方程式车队协会是车坛迈出的一大步，这能让车队，赛事经营者和监管部门之间展开更广泛的协作交流，他自己本身也对该组织推崇备至，因为从长远的角度来看，这可以避免过多的政治纷争。

不过从哪个角度来说，F1车坛才是最后的赢家，这是条亘古无变的真理。